CGTN / Cömert Otorbayev (Eski Kırgızistan Dışışleri Bakanı, Beijing Normal Üniversitesi Kuşak Yol Okulu’nun seçkin bir profesörü ve Nizami Gencevi Uluslararası Merkezi’nin üyesi)

Bu konuyla ilgili olarak daha önceki iki yazımda, yeni Büyük İpek Yolu’nun doğu-batı ve kuzey-güney demir yolu rotaları boyunca açılan büyük uluslararası ticaret olasılığından bahsettim. Bu ulaşım güzergâhlarının canlanması Çin ekonomisinin hızlı kalkınması ve uluslararası ticaretin aktif gelişmesiyle ilgilidir.

Orta Asya ülkeleri için ulaştırma koridorları uzun ve etkili biçimde kuzey yönünde işlemiştir. Kuzeydeki komşularımızla Sovyet mirası olan ortak bir ulaşım sistemine sahibiz.

Bununla birlikte son zamanlara kadar Orta Asya, kendi ulaşım potansiyelini kullanma fırsatına sahip değildi. Ve doğaldır ki, bağımsızlıklarını kazandıktan hemen sonra bölge ülkeleri, tarihin ve coğrafyanın bölgede belirlediği “durgun” durumdan çıkma olasılıklarını keşfetmeye başladılar.

Orta Asya’nın ulaşım tecridinden çıkmasının dönüm noktası, on yıl önce Çin ile Avrupa’yı Kazakistan ve Rusya toprakları yoluyla bağlayan oldukça etkili “doğu” Avrasya demir yolu köprüsünün devreye girmesiydi. Geçen yıl sadece Çin ve Kazakistan arasındaki sınır geçişi yoluyla demir yolu nakliye trafiği 20 milyon tonu geçti. Her gün sınır istasyonlarından ortalama 30 tren geçiş yaptı.  

Birkaç “güney” demir yolu güzergâhı şu anda aktif olarak gelişmektedir. Bu güzergâhlar Orta Asya’yı, Çin, Afganistan, İran ve Pakistan üzerinden Hint okyanusu limanlarına bağlayacak.

ORTA ASYA ÜLKELERİ GÜNEY KAFKASYA ULAŞIM KORİDORUNUN GELİŞMESİ İÇİN ÇALIŞIYOR

Bu makalede, Orta Asya’dan İran ve Hazar Denizi üzerinden güneybatıya doğru Güney Kafkaslar ile daha ileride Karadeniz ve Akdeniz ile Türkiye ve Avrupa’ya bağlanan yeni demir yolları rotalarına odaklanıyorum. Orta Asya’dan ve Batı deniz limanlarına uzanan iki yeni demir yolu güzergâhı son zamanlarda işlemeye başladı. Bu güzergâhlar, Azerbaycan ile Gürcistan’ı Karadeniz’e ve İran ile Türkiye’yi Akdeniz’e ve Karadeniz’e hatta ötesinde Avrupa’ya bağlıyor.

1990’lı yılların sonunda, demir yollarının Türkmenistan ve İran bölümleri bağlanarak, Orta Asya ülkelerinin İran’ın güneyindeki Bender Abbas limanına erişimine izin verdi. İlaveten, 2014 yılında modern Kazakistan-Türkmenistan-İran demir yolu bağlantısı tamamlandı ve hizmete sokuldu.

Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma koridoru olarak bilinen 677 kilometre uzunluğundaki demir yolu hattı Kazakistan ile Türkmenistan’ı İran ve Pers Körfezi ile birbirine bağlıyor. Kazakistan, Türkmenistan ve İran’ın birlikte finansmanını karşıladığı projenin tahmini maliyeti 620 milyon dolar oldu. İran demir yolu altyapısına erişim onun, Akdeniz ve Karadeniz’e erişmesi için Türkiye demir yolu ağına bağlanmasını mümkün kıldı. 

Orta Asya ülkeleri eş zamanlı olarak Güney Kafkasya ulaşım koridorunun gelişmesi için çalışıyor. Tamamlanan yeni demir yolu hattı Bakü-Tiflis-Kars (BTK), Ekim 2017’de resmen açıldı. Bu demir yolu hattının toplam uzunluğu 826 kilometre ve bu hatta, yılda bir milyon yolcu ve 15 milyon tondan fazla kargo taşınıyor.

Bu demir yolu hattının işletmeye alınmasından bu yana yük taşıma kapasitesi sürekli olarak artıyor. Bu hatta zaten 21 bin 260 adet yirmi ayak eş değer konteyner (TEU) taşındı. 2020 yılında bu rakam 10 bin 779 adet TEU’ya ulaştı.  Bu proje, Orta Asya demir yollarını Türkiye üzerinden Güney Kafkasya ve Avrupa’ya bağlayacak geniş bir planın parçasını oluşturuyor.

AVRASYA DEMİR YOLU DEVRİMİ

Hazar Denizi’ni feribotla geçtikten sonra Orta Asya demir yolları BTK’ye bağlanacak. Bu ayrıca, rota üzerinde Çin ve Avrupa arasında malların teslimatını da mümkün hale getiriyor. Bu rota, “kuzeydeki” rotalardan çok daha kısa olduğu için uzmanlar, Çin ve Avrupa arasında mal teslimatı süresinin 12-15 gün daha kısalabileceğini tahmin ediyorlar.

Türkiye, bu tür ulaştırma olasılığı düşünüldüğünde, böyle bir rotayı keşfetmeye büyük ilgi gösteriyor. İstanbul Boğazı’nın altında gerekli olan Marmaray demir yolu tüneli çoktan inşa edildi ve şu anda çalışıyor. Bu tünel, Türkiye’nin Asya kesimi ve pan-Avrupa demir yolu ağı arasında doğrudan bağlantı sağlıyor.

Çin’in Xi’an kentinden, Avrupa’da Çek Cumhuriyeti’nin başkenti Prag’a BTK demir yolu hattı ve İstanbul Marmara Tüneli üzerinden giden ilk yük treni Prag’a 6 Kasım 2019 tarihinde vardı. Ortalama 40 kilometre hızla giden Çin Demir Yolları Ekspresi treni Batı Çin’den Orta Avrupa’ya 18 günde vardı.

Ocak-Ekim 2020 döneminde, Çin’den bu koridor üzerinden gönderilen konteyner sayısı, 2019 yılı aynı dönemine nazaran yüzde 35 artışla 2 bin 343 TEU oldu. Bununla birlikte, kargoların neredeyse tamamı Çin’den Avrupa’ya olmak üzere tek yönlü gidiyordu. Ancak 4 Aralık 2020 tarihinde ilk kez ters yönde bir yük treni bu demir yolu hattı üzerinden İstanbul’dan Çin’e hareket etti. Bu güzergâhın toplam uzunluğu 8 bin 693 kilometre ve tren bu hattı sadece 12 günde geçti.

Bu rotayla ilgili asıl sorun, ulaştırma maliyetidir. Bugün Hazar Denizi üzerinden bir konteyner taşımanın maliyeti yaklaşık 1.200 doları buluyor. Bu parayla, Vladivostok’tan Moskova’ya bir konteyner taşınabilir. Ancak, lojistik şirketleri, taşınan malların hacminin artmasıyla birlikte Hazar Denizi üzerinden feribot taşımacılığının maliyetinin düşeceğinden de eminler. 

Bu yüzden, modern demir yolu güzergâhları yakında Orta Asya’dan geçerek, doğu ve batıyı, kuzey ve güneyi birbirine bağlayacaklar. Hızla gelişmekte olan bölgenin merkezinde yer alan bu bölge, Avrasya kıtasının lojistik kalbi haline gelecek. Karayla çevrili bu bölgenin hızlı gelişimine aktif olarak katkıda bulunacak Avrasya demir yolu devrimi gözlerimizin önünde meydana geliyor. Yeni Büyük İpek Yolu’nun ekonomik canlanmasının eli kulağında.